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網約車平臺成共享出行將成O2O的未來大趨勢!

 二維碼

從2010年網約車作為“平臺經濟”的產物來到該市場中,專車正式成為我國城市交通除公交、出租車、私家車之外,第四大汽車出行方式。


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調查顯示,使用打車類app之后乘客等車時間平均減少了約2.6分鐘,打車類app出現前等車時間約9.3分鐘,打車類app出現后等車時間約6.7分鐘,等車時間時間縮短了27.6%,能夠為出租車行業效率提升了約27.6%。


公民坐出租車的費用變得越來越少了!有26.45%的人認為使用打車類APP之后的費用比使用打車類APP之前的減少了。使用打車類APP后的費用減少了,即在費用方面打車類APP使公民的生活更便捷了。


打車次數增加。有33.64%的公民認為使用打車類APP后打車的次數相對增加了,打車類APP給公民的的生活帶來了便利,因此公民打車的次數才會相對提升。


專車的流行,其重要原因是解決了乘客和車輛資源之間的信息不對稱問題,精準供需匹配,提高了人們的出行效率。所以,專車的創新并非是技術上的革新,而是商業模式的突破,專車模式不僅提升了出行效率,還重新構建了出行的供需平衡。


可網約車平臺公司實際上并不只是一個交易場所。一個標準化的平臺,直接參與方只有兩個,他們直接互動,平臺只是一個交易的場所。網約車平臺還有一個特別強的功能叫網絡外部性。該網絡外部性具有自我強化作用,打車的人越多,更多的人愿意就愿意去用這個平臺,用戶多了,司機也會過來;反過來司機多了,用戶也愿意過來。


平臺經濟有一個很典型的現象就是贏家通吃,該需求者規模經濟帶來的網絡效益容易產生一種自然壟斷屬性。我們明白,經濟學講到壟斷會帶來一系列的問題,例如壟斷定價、價格歧視、供給的總量低于社會合理量等問題,這些問題會給社會帶來巨大地損失。


怎樣去解決網約車的壟斷,方法之一就是分拆。引入多平臺競爭。可如果既要引入平臺多,又不以損失網絡外部性帶來的社會福利,則要確保乘客和司機用戶參和多個平臺的可能性,用戶既能夠參與A平臺,能夠參與B平臺,也就能夠參與C平臺,就不會削減規模經濟效益。


從乘客角度來說,手機中能夠裝許多軟件,能夠用美團,也能夠用滴滴。可依照現在來看司機是不容易在各個平臺上轉換的。A平臺讓你有忠誠度,不可以隨便跑到B平臺,B平臺則要求你不要跑到C平臺。為了使你不容易轉移,還要求你投資,讓你買一些車、設備等,變相讓你付出一些成本。若是司機離開該平臺,成本就損失掉了。這增加了司機換平臺的成本,使得司機不能在平臺間隨便轉換。


網約車的當下


2018年可謂是互聯網出行變局之年,先是美團進入出行市場,高德宣布進入順風車領域,緊接著攜程獲得網約車牌照。網約車市場在沉寂一年多后,隨著網約車平臺的增加,混戰之勢再度出現,網約車大戰進入2.0時代。大家愿意進來,愿意打價格戰,愿意將收費降低,不全是因為范圍經濟。一個根本原因是網約車市場中,誰可以成為贏家,未來就有一個壟斷性的利潤預期。這和資本逐利的屬性有關。


網約車平臺競爭激烈,并不意味著網約車的門檻變低了,其實網約車的門檻依然太高,可門檻不是技術,是資本。據測算,預計 2020年我國每日專車出行次數將增長至約 0.88 億次/天,保守估計按照均單金額 20 元計算,2020 年我國專車市場規模將達到為 6425.46 億元。這也正是為什么會有之前的三足鼎立,以及現在的美團、高德紛紛跨界參與競爭,大家看中的,都是專車市場巨大的發展潛力。


平臺的規模經濟,匯聚了更多司機與乘客的平臺。因此要創建一個類似滴滴的平臺,通過補貼挖掘乘客、司機,將平臺規模做大,沒有雄厚的資本去進行大規模補貼,就很難打破這種先入者的規模經濟優勢。對于出行市場,許多資本是對它垂涎三尺的。


所謂共享出行這個業態,雖然看似一張大網,但是不存在顯著的規模經濟性,因為汽車的運能是不能大幅度跨區域的調度,每個城市都是一個獨立的網絡,只要有人砸錢,聚焦在一個城市,只要敢補貼,就能打開市場。還是那個問題,消費者需要的只是低成本且高效的出行解決方案。


若滴滴不再低成本,或者不再高效,新進入者就有機會,而且他面對的只是一個城市里的滴滴,不是全國的滴滴。


簡單來說,只要掌握住流量入口,同時具備足夠的技術匹配能力與運營支撐,任何一家平臺商都能夠進入出行領域。美團可以做,餓了么也可以做,甚至乎摩拜也可以做,反正都是以極輕資產的模式進入,投入以補貼、廣告宣傳為主,跟本質上餓了么與美團打外賣市場沒有什么不同。


想當年滴滴、快的及Uber的實際補貼大戰,用戶習慣、消費水平、專車司機都已經被養成,因此后進入者,只需要投放獲客成本就行,不需要投入教育消費者,美團,高德現在推打車就有后發優勢。


巨大競爭的實質


1)數據流量之爭騰訊投資滴滴打車, 很大程度上是想利用微信這一接口和 LBS 這類軟件進行合作從而發展微信端的 LBS 業務,包括微信定位,微信地圖等,同時聯合微支付等服務整合相關業務。阿里巴巴投資快的打車欲在發展本地生活服務業務,意指形成移動互聯網+社交+電商的業務閉環。


2)移動支付之戰騰訊因為投資滴滴,讓微信支付有了支付場景,而且不斷壯大,正是因為滴滴打車接入微信支付才讓微信支付發展這樣迅速,已經成為了支付寶強大的競爭對手。移動互聯網時代的獨角獸,還有一大批沒有上市,為了有一個更好的劇本,更好的估值,為何不努力一把呢?


傳統互聯網企業,在各自優勢領域已經不能撼動,若想繼續發展,那就必須不斷拓展自己的用戶消費場景,最終形成新的巨頭。美團,滴滴最開始都只是單點突破的工具型企業,可過去幾年每一家的業務范圍都在擴張。美團與點評合并后成為了“生活服務平臺”;滴滴是成為“出行解決方案提供商”。


隨著移動互聯網時代的落幕,流量的獲取對于各大互聯網公司非常重要,美團與滴滴此次進入彼此的核心領域就是想要通過豐富與完善自己的服務來獲取彼此的流量。


網約車的由來


網約車混戰變得更加激烈,美團、攜程可能不會是最后一個宣布進入市場的“攪局者”。這一混戰出現的原因是什么?未來會有什么樣的發展?作為一個互聯網企業,專車引入只是入口,出口能去做更加多的事情,未來專車行業存在多種盈利模式:


1)大數據的采集


通過大量用戶專車使用的大數據,了解用戶的出行及消費習慣,形成一種類似“商業地圖”的東西。有了這些大數據,企業就可以分析乘客的消費行為以及常用出行路線,并加以利用。這也正是美團大刀闊斧進軍專車行業的目的之一,收集更多的出行大數據,以進一步擴張其現有的餐飲及生活服務的主營業務。借由專車這種高黏性與高頻次的應用,找到與用戶連接交互的密鑰,鎖定包括出行、物流、商務、娛樂每個節點之間點對點的無縫連接,構成穩固的場景。


2)打通各行各業


隨著用戶的不斷擴展,基于專車平臺的多領域合作成為業務擴展的新渠道,包括快遞、外賣等等。美團能夠如此輕松并大規模地進入專車市場,也是歸功于之前做外賣所積累下來的大數據及定位技術。而滴滴更是在前段時間已經高調進軍外賣市場,并迅速產生了爆炸式的效果。


3)試水無人駕駛


無人駕駛是智能汽車的終極目標,主流汽車制造業公司,以及互聯網巨頭都在積極備戰 “無人駕駛”。專家預計到 2021年,無人駕駛汽車將進入市場,從此開啟一個嶄新的階段。在無人駕駛技術推出初期,相信成本會很高,普通消費者難以接受。因此,專車變成了非常合適的試水平臺。通過規模經濟,專車平臺可以引進無人駕駛汽車,能吸引更多的乘客進行試水,進一步增加流量,同時也可以通過需求的不斷增加來降低成本。通過專車平臺,推廣無人駕駛,讓更多人認識并體驗無人駕駛;同時推進無人駕駛的發展,讓其能盡快優化工藝流程,降低成本后今快地惠及普羅大眾。


網約車平臺是一個沒有止境的戰爭,因為即便今天一家公司打贏了,成為新的壟斷者,但保不準還有資本實力更強的采取類似的方式,繼續新的戰爭。激烈的網約車市場,也許不止三生三世的輪回。

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